BMW X3
xDrive28i

Înainte de intrările datate, motivele - reconstruite la rece, patru ani mai târziu. De ce un X3, de ce exact generația asta, de ce cu motorul ăsta.

01 · Momentul

Venea după două E39-uri - 525d și 530i - mașini pe care le știam pe de rost. Voiam ceva mai înalt, mai încăpător, cu tracțiune integrală pentru iernile noastre, dar fără să pierd ce-mi plăcea la BMW: șasele în linie, cutia bună, direcția. F25 bifa tot - și avea un avantaj pe care abia l-am înțeles în timp: e generația în care X3-ul a devenit mașină serioasă fără să devină mare.

02 · Motorul - N52

Sub capotă e N52B30: 3,0 litri, șase cilindri în linie, atmosferic. 258 CP la 6.600 rpm și 310 Nm la 2.600-3.000, în omologarea europeană - 240 hp în cea americană, SAE, același motor. Bloc compozit din magneziu și aluminiu, Valvetronic, dublu VANOS - premiat de Ward's în 2006 și 2007. Și detaliul care îl face special în X3: xDrive28i din 2011-2012 e ultimul X3 cu șase atmosferic - din 2013 a venit N20-ul turbo, cu patru cilindri. Al meu e din 2011.

De ce are motorul ăsta un fan-club, după douăzeci de ani: pentru că e ultimul din linia M50 - M52 - M54 - N52, șasele în linie atmosferic care a definit BMW-ul, și pentru că a fost, la apariție, în 2004, o piesă de inginerie curajoasă - primul motor răcit cu apă cu bloc compozit din magneziu și aluminiu, cu vreo 10 kg economisite față de predecesor, Valvetronic de generația a doua, dublu VANOS, pompă de apă electrică. Ce n-a avut niciodată e forța brută: nici în varianta de vârf nu trece de 272 CP, iar cuplul e cel al unui atmosferic. Ce are, în schimb, e livrarea liniară, mătăsoasă, până la 7.000 de turații - și o reputație de fiabilitate pe care presa o rezumă în titluri ca „șasele în linie care refuză să moară": cu întreținere, 300-400.000 km sunt normalitatea. Punctele lui slabe sunt puține, cunoscute și ieftine - lista, bifată la a mea, e în anexa de la final.

Și nuanța pe care fan-clubul o știe bine: nu orice N52 e „acel N52". Motorul a existat în 2,5 litri (N52B25, 177-218 CP) și în 3,0 litri, iar cel de 3,0 a venit în mai multe trepte de putere - 218, 231, 258, 272 CP. Cel de 2,5 e treapta de jos a familiei: alezaj și cursă mai mici pe același bloc, fără galeria de admisie variabilă DISA, cu cuplu vizibil mai puțin la aceeași greutate și aproape același consum - pe forumuri i se zice, fără menajamente, „cam un chix". Cel de 3,0 în treapta superioară de putere, cu DISA în trei trepte, e motorul pe care îl are lumea în minte când spune „N52". Al meu e ăla: N52B30, 258 CP, varianta revizuită tehnic din 2011.

03 · Cutia - ZF 8HP

F25 a fost primul X3 cu automata ZF cu opt trepte, de la lansare. Aceeași familie de cutie a ajuns în Rolls-Royce, Bentley, Jaguar și Ram - și e considerată de mulți cea mai bună automată clasică construită vreodată. Pe N52 e varianta 8HP45: trece prin trepte fără să te anunțe, anticipează, și la 271.000 km merge la fel de lin ca în prima zi.

De ce e considerată cea mai bună: patru seturi planetare și cinci elemente de cuplare - trei ambreiaje și două frâne - din care, în orice treaptă, doar două stau deschise; de aici pierderile mici prin frecare și randamentul. Plaja de rapoarte trece de 7:1 (4,71 în prima, 0,67 în a opta), o schimbare durează cam 200 de milisecunde, iar la lansare ZF anunța cu 12% mai puțin consum decât 6HP-ul dinainte. Varianta de pe N52, 8HP45, e dimensionată la 450 Nm și cântărește 87 kg. Cât despre „uleiul pe viață": e formularea BMW, nu a ZF - ZF recomandă schimbul la opt ani sau vreo 80.000 km.

04 · Platforma

F25 e, de fapt, prima mașină a familiei F a Seriei 3: a apărut în 2010, iar Seria 1 F20 (2011), Seria 3 F30 (2012) și X4 F26 (2014) au venit pe aceeași arhitectură - aceeași direcție electrică ZF (casetele sunt dimensionate pe model, dar piesele interne sunt comune), aceeași schemă de punți (spring strut cu dublă articulație în față, cinci brațe în spate), aceleași motoare și aceeași 8HP. Nu X3-ul a împrumutat de la F30; F30-ul a venit pe rețeta lui. Față de X5 și X6, e mașina simplă a familiei: fără suspensie pneumatică, fără direcție activă, fără turbo. Mai puține lucruri care să se strice - și, în practică, o platformă foarte fiabilă, cu problemele concentrate după 160.000 km, aproape toate cunoscute și rezolvabile.

05 · Dimensiunea perfectă

Știm cu toții că, generație după generație, același model crește. F25 îmi pare punctul optim: încăpător înăuntru, dar nu exagerat pe dinafară - la parcare nu devine incomod. Și comparația care spune tot: F25 e la fel de mare ca E53, primul X5. 4.648 mm lungime față de 4.667; 1.881 lățime față de 1.872; ampatament 2.810 față de 2.819. Aceeași amprentă, mai scund cu vreo 5 cm.

Lungimi, în milimetri · X3-ul a crescut 19 cm în patru generații - și l-a ajuns pe primul X5

06 · Importul american

Mașina vine din State: de aici omologarea la 240 hp, oglinda de șofer plană și softul american cu care a ajuns la noi. Primul lucru pe care l-am făcut a fost să-i dau firmware european - toate modulele, la ultima versiune disponibilă în octombrie 2021 - și, mai târziu, sticla europeană în oglindă. Restul e povestea intrărilor de mai jos.

07 · Certificatul de naștere

Decodarea VIN-ului spune restul: fabricată vineri, 21 ianuarie 2011, la Spartanburg, cu motorul în varianta N52T - revizia tehnică a N52-ului - și cu o listă de opțiuni care explică multe din ce urmează: Navigation Professional (609) - CIC-ul pe care l-am înlocuit apoi cu NBT EVO -, HiFi (676), volan încălzit din fabrică (248) - de-aia și M-ul de mai târziu e încălzit -, scaune electrice cu memorie (459) și încălzite (494), trapă panoramică (402), Comfort Access (322), xenon adaptiv (522, 524), PDC (508), Servotronic (216), pregătire pentru cârlig (8SL), jante de 17" stil 306 (2AM).

Și amprentele americane, negru pe alb: telecomandă pe 315 MHz (876) - de-aia cheia G a trebuit codată -, „area code 2" la navigație (698), versiune engleză (853), anvelope all-season (927) și interval de ulei din fabrică de 12.000 km sau 12 luni (8KM). Un singur rând din decodare nu se potrivește cu mașina: ar fi, cică, Tiefseeblau Metallic cu tapițerie chihlimbar și negru. E albă, cu salonul bej integral din fabrică - nu doar scaunele, ci toată tapițeria, până la fețele de uși. Bazele astea de date mai greșesc, iar dosarul notează și ce nu știe.

08 · Fișa tehnică

Fabricată	21.01.2011 · Spartanburg, SUA
Motor	N52B30 (N52T) · 3,0 l · I6 atmosferic
Putere · cuplu	258 CP (240 hp SAE) · 310 Nm
Cutie	ZF 8HP45 · 8 trepte
Tracțiune	xDrive · cuplaj multidisc, 40:60 implicit
0-100 km/h	6,7 s
Dimensiuni	4.648 × 1.881 × 1.661 mm · ampatament 2.810
Portbagaj	550 · 1.600 l
Consum real	9,7 l/100 km drum lung · 12,6 l/100 km mixt, preponderent oraș
Rulaj	271.000 km · cumpărată la 214.000

Și cu asta, la intrări - cronologic, din 8 octombrie 2021.

Postat pe Instagram pe 11 octombrie, cumpărată pe 8: „Bye bye, good old E39. Hello F25." Un 2011 cu 214.000 km și N52B30 sub capotă - alb, pe roți de 18, cu interior bej.

Știam ce iau: șasele în linie BMW îl știam de la E39-uri - doar că acolo era M54-ul, iar N52-ul e altă generație, mult mai avansată tehnic. Cutia o voiam de mult, iar kilometrajul mare nu mă speria - la un N52 îngrijit, 214.000 e mijlocul vieții, nu sfârșitul.

Și motivul adevărat, fără de care n-aș fi cumpărat-o: cât a fost în Moldova, fostul proprietar a deservit-o la același service unde îmi deserveam și eu BMW-urile. Istoricul ei era deja în dosarul lor - și oamenii ăia știau exact ce-mi vând. Ce nu știam era cât de mult o să mi se potrivească.

Am și un test al meu: o curbă lungă și lină, pe care o iau cu toate mașinile la vreo 60 km/h și mă uit cum se poartă - aderență, body roll, ce zice caroseria. Ei bine, X3-ul a luat-o fără nicio dramă, cu un body roll comparabil, dacă nu chiar mai mic, decât al E39-ului - care e sedan. Prima surpriză, din prima zi.

Prima vizită la bimmercoding.md, la patru zile de la cumpărare. Mașina rula pe softul din 2010; toate modulele au fost aduse la ultima versiune disponibilă în octombrie 2021 - și, fiind soft european, mașina a devenit europeană și pe dinăuntru: kilometri, grade Celsius, funcțiile de aici.

Diferențele s-au simțit imediat: pedala de accelerație răspunde mult mai prompt în Comfort, cutia trece prin trepte ca briza și anticipează mai bine, iar direcția e mai rafinată - puțin mai fermă, mai informativă, mai naturală. Aceeași mașină, alt caracter, fără nicio piesă schimbată.

Pedala merită un paragraf separat, pentru că nu era o impresie. Primele F25 din State aveau pedala de accelerație configurată straniu: apeși la început - și nu se întâmplă nimic; continui să apeși, iar mașina pornește dintr-odată, brusc. Pe forumuri subiectul umple pagini întregi - „throttle lag / lurching", cu tot felul de leacuri, de la resetarea adaptărilor clapetei la modulul de pedală mai nou. Cauza reală e însă documentată de BMW: buletinul de service SIB 24 02 12 - F25 cu N52 sau N55 și cutia 8HP45, construite până pe 16.01.2012: „întârziere în răspunsul motorului la reaccelerare de la viteze mici, din cauza unei calibrări nefavorabile a softului DME și EGS". Remediul: reprogramarea. Adică fix ce a făcut update-ul de firmware - mașina mea e din 2011, în plin interval afectat, și pedala „mult mai promptă" de mai sus e, de fapt, pedala cu care trebuia să vină din fabrică.

O cheie de rezervă - dar nu una veche: cheia din generația G, codată pentru F25. Mică, curată, fără lama de urgență la vedere. Al doilea drum la bimmercoding, și primul obicei bun al dosarului: două chei, întotdeauna.

Postarea de atunci începea cu „Yaay! Finally got this part figured out." - și pe bună dreptate: patru retrofit-uri deodată, toate cu ajutorul celor de la bimmercoding.md. Uite ce și de ce.

01 · Volanul M

Primul lucru pe care îl voiam. Volanul M îmi pare mai curat și mai minimalist decât cel de serie - și, în general, unul din cele mai reușite volane pe care le-a făcut BMW. Încălzit, cu comenzile așezate exact unde le cauți.

02 · NBT EVO - multimedia

Mașina avea sistemul HiFi, dar unitatea centrală iDrive era din 2011. Am vrut versiunea mai nouă, cu display mare și suport de CarPlay: NBT EVO cu CarPlay wireless și oglindirea ecranului. Și un efect neașteptat: ieșirea audio e vizibil mai curată la muzică cu noul head unit. Peste el, amplificatorul HiFi de serie a fost recodat pe curba de egalizare Bang & Olufsen - hardware de 676, urechi de Seria 7.

03 · Schimbătorul M

Cel vechi era destul de uzat, iar butonul Park avea prea mult joc. L-am înlocuit cu unul de pe X4, în stare bună - același design mai nou, cu emblema M. „Absolutely love it", scriam atunci. Rămâne valabil. Un detaliu pe care nu-l vezi, dar îl simți de fiecare dată când pui mâna: partea din spate a schimbătorului poate fi din plastic sau îmbrăcată în piele fină - ăsta, cel M, e cu piele. Foarte tactil, foarte plăcut.

04 · Bordul 6WA

Bordul cu ecran de 8,8", care de fapt se punea abia după facelift-ul din 2014. Pe un pre-LCI e retrofit plus codare - și a fost cea mai faină adăugire: inele și ace fizice peste un display, adică raportul perfect între analog și digital. În kilometri și grade Celsius, evident.

Vezi și: Eseu №03 · 12.09.26 · Deceniul pierdut pe software - de ce o mașină din 2011 a avut nevoie de retrofit

Mentenanță preventivă la motor, la vreo trei luni de la cumpărare - lucrurile pe care le faci o dată și dormi liniștit zece ani. Capacul de supape jos, și pe rând:

Toate cele 24 de simeringuri de supape - punctul slab clasic al N52-ului: când îmbătrânesc, motorul consumă ulei și scoate fum albăstrui la pornire. Apoi kitul complet de lanț de distribuție, supapa de control a presiunii de ulei, rulmentul întinzătorului de curea - și, evident, ulei și filtre.

Singura modificare fără niciun argument tehnic din tot dosarul - și tocmai de-aia merită o intrare. Butonul de start argintiu, de serie, a devenit roșu: piesa demontată, o după-amiază, un rit de pornire nou.

O seară de iulie, o parcare curată și mașina la nouă luni de la cumpărare - cu retrofit-urile făcute, motorul pus la punct și interiorul bej original. Portretul de referință al dosarului: așa arăta când totul era la locul lui.

Chișinău · 12.07.22 · nouă luni în garaj

Update pe X3: demarorul pur și simplu a murit. Singura dată în patru ani când mașina n-a pornit - și a fost demarorul, nu motorul, nu bateria, nu electronica. L-am înlocuit cu unul nou și, tot atunci, preventiv: un furtun de răcire nou, lichid de răcire nou, ulei de motor și toate filtrele.

Bonus la aceeași oprire: geometria la DAS Auto - ca după orice intervenție serioasă, direcția verificată.

Un val de lucruri mici, înainte de un drum lung. Lista, cum am postat-o atunci:

Inserții din lemn în locul plasticului gri. Grile negre lucioase. Consola LCI cu suport de pahare și panoul de aerisiri centrale - din nou cu ajutorul bimmercoding. Panou de climă schimbat cu unul fără defecte, de la un cunoscut. Farul de ceață stâng înlocuit. Oglinda de șofer de tip european - da, și aici, cu doi ani înaintea Polestarului. Ștergătoare noi. Și parbrizul original, polișat - fără așteptări mari, doar ca să-i dau o șansă înainte de înlocuire.

Lemn · grile · consolă LCI · climă · far · parbriz

Postarea se încheia cu invitația: JC, DS, EC și un oaspete - suntem gata de un weekend lung în Thassos. Dar întâi, o spălare ca lumea.

Vezi și: Polestar 2 · 28.08.26 · Oglinda - sticla europeană, a doua oară

Am ajuns în Thassos - în octombrie, când insula e a ta: mai puțină lume, vremea perfectă, drumurile de coastă goale. Patru oameni, bagajele, și un X3 care nu s-a plâns de nimic: nici de cariera de marmură, nici de drumurile de pământ printre măslini, nici de feribot.

Thassos · octombrie 2023 · feribot, marmură, măslini

Am fost de vreo patru ori pe Thassos cu ea - ăsta a fost unul din drumuri. Pe drum lung, cu scaunele bune, e mașina în care cobori după ore fără să fii obosit. Iar pe insulă, garda la sol și xDrive-ul te duc unde nu te-ai duce cu un sedan.

Cel mai mare retrofit de interior: scaune sport față și spate, fețe de uși noi, inserții înlocuite - salonul complet. Și nu e „maro" pur și simplu: e un gradient de sus în jos - de la negru la cafeniu închis, apoi cafeniu mai deschis, apoi bej - iar pe uși, accentul metalic pe structura de lemn îl închide. După montare, totul curățat și protejat cu produse Colourlock.

Salonul sport · 09.08.24 · scaune, uși, inserții

Și aici s-a schimbat cel mai mult din felul în care se conduce mașina: scaunele sport cu suporturile laterale reglabile te țin bine în curbe - parcă se îmbracă pe tine - iar la drum lung sunt exact ce trebuie. Detaliul are și o urmare peste ani: e fix ce reproșez Polestarului la ergonomie, în celălalt dosar.

Vezi și: Polestar 2 · 28.08.26 · Apropo, e-Golf - scaunul, cotiera și polița ușii

Încă o rundă de preventiv, la 3,5 ani și aproape 260.000 km: motorul Valvetronic nou, solenoizii VANOS noi, bujii noi, ulei și filtre - plus brațele de suspensie și piesele de direcție care cereau schimbare, și geometria la final. Postarea se încheia simplu: „...and we're good to go."

Cu Valvetronic-ul și VANOS-ul schimbate, lista de puncte slabe cunoscute ale N52-ului e aproape bifată - detaliile, în anexa de la final.

E o mașină care îmi place și mă surprinde până în ziua de azi - la 271.000 km. Și nu e nostalgie: e suficient de modernă și acum, la multimedia și interfață, cu CarPlay wireless, sunet bun, tot softul la ultima versiune; cutia e superbă, motorul e legendar, e încăpătoare, înaltă, confortabilă.

01 · Sweet spot-ul

X3-ul din generația asta îmi pare punctul de echilibru între calitate și preț: o platformă mai modernă decât generațiile E, construită pe Seria 3, foarte fiabilă - fiindcă e relativ simplă față de frații mai mari. Nimic din ce se strică scump la un X5 nu există aici.

02 · Ce a făcut retrofit-ul

Tot ce am mai făcut a fost s-o aduc într-o stare mai bună, mai ales pe interior. Iar salonul sport a schimbat cu adevărat mașina: te ține în curbe, se îmbracă pe tine, iar pe drum lung e locul din care nu vrei să cobori. Am fost de vreo patru ori pe Thassos cu ea; n-a fost drum în care să-mi doresc altceva.

03 · Când n-a pornit

O singură dată, din cauza demarorului. În rest m-a dus și m-a adus - pe vreme rea, pe ghețuș, pe zăpadă, prin noroi - fără nicio dificultate. xDrive-ul cu cuplaj multidisc, cu repartiția implicită 40:60 spre spate și până la 100% pe o punte, își face treaba fără să-l simți, exact cum trebuie.

04 · Calul de povară

E și foarte practică: încăpătoare, dar nu exagerat de mare pe dinafară, deci comodă la parcări. Și, fără să-i fi cerut, a devenit mașina de serviciu a garajului: piesele pentru M240i au venit în portbagajul ei, sculele și cooler-ul pentru zilele de lucru pe teren - la fel. Mașina pe care te bazezi când celelalte au nevoie de ceva.

05 · Consumul - și N20-ul

Cifrele reale, după patru ani de contor: 9,7 l/100 km la drum lung și 12,6 l/100 km în mixtul meu obișnuit - preponderent oraș cu ambuteiaje, cu câte o ieșire din oraș. Pentru un șase cilindri pe benzină, de trei litri, într-un SUV cu tracțiune integrală, e un consum foarte bun.

Și apropo de N20-ul cu patru cilindri și turbo care l-a înlocuit din 2013: nu consumă cu mult mai puțin - vreun litru la sută, în practică - dar pierde trei lucruri. Sunetul de șase în linie. Răspunsul: pe hârtie N20-ul are mai mult cuplu și mai devreme (350 Nm de la 1.250 rpm, față de 310 la 2.600), dar prin turbo, cu întârzierea lui - N52-ul răspunde liniar, imediat, de la orice turație. Și fiabilitatea: N20-urile din 2011-2015 au ghidajele lanțului de distribuție din plastic fragil, care se fărâmițează și pot lăsa lanțul să sară - cu motorul după el; X3-urile din 2013-2017 sunt pe lista afectată. E, pe drept, printre cele mai citate probleme ale motoarelor BMW moderne. Un litru la sută, contra unui lanț de distribuție - am ales bine, fără să știu atunci cât de bine.

Verdictul, după patru ani: nu e o mașină pe care o ții pentru că nu ai alta - e una pe care o ții pentru că nu găsești motiv să n-o ții. Dosarul ei abia acum începe să fie scris în timp real.

Vezi și: Polestar 2 · 03.08.26 · La priză - costul pe 10.000 km, X3-ul lângă Polestar